Infrastruktuuri on enemmän kuin pelkkää asfalttia ja betonia. Siinä on kyse edellytysten luomisesta työlle, yhdenvertaisuudelle, ilmastovastuulle ja turvallisuudelle. Hyvin toimiva tieverkko mahdollistaa alueellisen kehityksen, lyhentää etäisyyksiä kaupungin ja maaseudun välillä ja on edellytys toimivalle elinkeinoelämälle.
Raportissa Ajassa kiinni: tiekartta Suomen tulevaisuuden infrastruktuuriin kansantaloustieteilijä Theo Herold (Hanken) esittää kaksi toimenpidettä, joilla Suomen liikennettä voitaisiin parantaa ja sujuvoittaa: moottoritien rakentaminen Tampereen ja Vaasan välille sekä sillan rakentaminen Merenkurkun yli Vaasasta Uumajaan. Nämä eivät ole uusia ajatuksia, mutta Herold tarkastelee niitä lähialueiden esimerkkien kautta – miten vastaavanlaisia suuria infrastruktuurihankkeita on toteutettu muualla.
Hän saa tukea myös Eurooppa- ja omistajaohjausministeri Joakim Strandilta, joka tiivistää näkemyksensä ytimekkäästi: ”Kun muut epäröivät, meidän on johdettava.”
Muistan yhä kesän 1996 perheloman. Olimme ostaneet uuden auton ja suuntasimme etelään Eurooppaan, minä olin vastuussa navigoinnista. Matkakartaston ja paperikarttojen avulla hahmottelin reittejä. Lähes 5 000 kilometrin matkan jälkeen tulimme kotiin Suomeen, ja viimeinen etappi oli Turun satamasta kotiimme Espooseen.
Yhtäkkiä karttaan ei ollut merkitty moottoriteitä. Useiden moottoriteiden jälkeen se näytti suorastaan köyhältä. 1990-luvun puolivälissä moottoritietä oli muutamia mitättömiä pätkiä Helsingin ympärillä. Moottoritie, jota nykyään suhaamme Turun ja Helsingin välillä, valmistui vasta tammikuussa 2009. 1990-luvun alussa valtatie 3 oli mahdollista muuttaa moottoritieksi Hämeenlinnaan asti, mutta sitten tuli poliittisia kiistoja ja rakentaminen keskeytettiin.
Nykyään tuntuu uskomattomalta, ettei meillä olisi moottoritietä pääkaupungin ja maan toiseksi suurimman kaupunkialueen välillä. Tampereelta Vaasaan päin ajettaessa käytetään maantietä, jolla on ohituskaistat. Vaasan päässä oleva moottoritie valmistui sen sijaan jo vuosina 1968 ja 1994.
Infrastruktuuri ei ole vain asfalttia ja betonia – kyse on myös siitä, että luodaan mahdollisuuksia työhön, tasa-arvoon, ilmastovastuuseen ja turvallisuuteen. Taloustieteilijä Theo Herold (Hanken) nostaa tässä raportissa esiin tärkeän näkökohdan: maassamme on sekä infrastruktuurivaje että suuri korjausvelka.
Hän esittää kaksi toimenpidettä, joilla Suomen liikennettä voidaan parantaa ja sujuvoittaa: moottoritien rakentaminen Tampereen ja Vaasan välille ja Merenkurkun sillan rakentaminen Vaasasta Uumajaan. Nämä eivät ole uusia ajatuksia, mutta Herold on tarkastellut lähinaapureidemme esimerkkejä siitä, miten nämä valtavat infrastruktuuri-investoinnit voitaisiin toteuttaa.
Häntä tukee myös Eurooppa- ja omistajaohjausministeri Joakim Strand, joka toteaa kommenteissaan ytimekkäästi seuraavaa: ” Kun muut epäröivät, meidän on johdettava.”
Hyvin toimiva tieverkko mahdollistaa alueellisen kehityksen, lyhentää etäisyyksiä kaupungin ja maaseudun välillä ja on edellytys toimivalle elinkeinoelämälle. Samalla infrastruktuurilla on keskeinen rooli laajemmassa mittakaavassa – ilmastopolitiikasta huoltovarmuuteen. Nopeat muutokset edellyttävät, että Suomi sekä pitää huolta nykyisestä infrastruktuurista että uskaltaa investoida tulevaisuuteen.
Helsingin ja Vaasan välisessä junassa kesäkuussa 2025
Ted Urho
Toiminnanjohtaja
Ajatushautomo Agenda
P.S. Raportin ensimmäinen osa käsittelee moottoriteitä. Toinen osa, joka julkaistaan myöhemmin, keskittyy raideliikenteeseen.
Suomi on pitkänomainen maa Euroopan reunalla. Tämä tarkoittaa pitkiä etäisyyksiä kaupunkien ja kuntien välillä, mikä puolestaan edellyttää kehittynyttä ja laadukasta tie-, rautatie- ja väyläverkostoa.
Uuden infrastruktuurin perustavoitteena on helpottaa yhteiskunnallisia toimintoja ja taloudellista toimintaa lyhentämällä matka-aikoja, yksinkertaistamalla logistiikkaa ja lisäämällä liikkuvuutta. Toisin sanoen: ihmisten, paikkojen ja resurssien yhdistäminen.
Oikein toteutettuna infrastruktuuri-investoinnit vapauttavat aikaa ihmisten arjessa ja antavat yrityksille mahdollisuuden tehostaa kuljetusketjuja ja alentaa kustannuksia. Taloustieteessä puhutaan myös dynaamisista vaikutuksista, jotka syntyvät epäsuorasti poliittisen päätöksenteon seurauksena. Infrastruktuuri-investoinnit voivat esimerkiksi lisätä asuntoinvestointeja, uusien yritysten perustamista ja parantaa yhteiskunnallisia valmiuksia.
Jos yksilöt ovat yhteiskunnan happea, infrastruktuuria voidaan pitää verenkiertona, joka pitää koneiston käynnissä.
Suomi on historiallisesti ollut myöhässä yhteiskunnan kehityksessä, erityisesti infrastruktuurin osalta. Saimme rautatien vasta 1860-luvun alussa, vaikka mantereen maat olivat jo investoineet voimakkaasti rautateihin edellisten 40 vuoden aikana. Ensimmäiset moottoritieosuudet rakennettiin vasta 1960-luvun alussa, vaikka moottoriteiden laajentaminen Euroopassa oli alkanut jo 1920-luvulla. Tämä ero infrastruktuurin kehittämisessä Eurooppaan verrattuna jatkuu edelleen.
Suoraan sanottuna: Suomella on infrastruktuurivaje. Rautatie- ja tieinfrastruktuurimme laatu heikkenee korjausvelan kasvaessa. Suurten kaupunkien ulkopuolella junayhteydet ovat hankalia ja moottoriteitä on vähän. Suomen maantieteellinen sijainti merkitsee myös sitä, että matkustaminen maan rajojen ulkopuolelle autolla ja junalla on harvoin realistinen vaihtoehto, ja periaatteessa kaikki rajat ylittävä liikenne on sidottu lautta- ja lentoliikenteeseen. Rajoitettu liikkuvuus vaikuttaa tietysti meihin Suomessa asuviin, mutta se heikentää myös taloudellista, kulttuurista ja puolustuksellista vaihtoa Itämeren naapurimaidemme kanssa.
Kontrasti naapurimaidemme kanssa on huomattava. Sekä Ruotsista että Norjasta, jotka ovat myös kaukana Euroopan mantereesta, juna ja tiet kulkevat etelään aina Saksaan asti. Malmön ja Kööpenhaminan välillä on valtava Juutinrauman silta, ja Tanskan ja Saksan välillä on maailman pisin tie- ja rautatietunneli, Fehmarnin tunneli. Baltian naapurimaamme investoivat voimakkaasti Rail Baltica -rautatieyhteyteen, joka mahdollistaa junamatkat Euroopan mantereelle. Puola täydentää laajenevia rautateitään moottoriteillä S12 ja S19.
Naapurimme uskaltavat ajatella isosti.
Kunnianhimon ero näkyy myös valtion myöntämässä rahoituksessa. Esimerkiksi Ruotsin ja Norjan liikenneviranomaiset myöntävät infrastruktuuri-investointeihin ja kunnossapitoon 12 vuoden aikana lähes 70 miljardia euroa ja 120 miljardia euroa.[1] Orpon hallituksen Liikenne 12 –suunnitelmassa[2] Väylävirastolle osoitetaan noin 25 miljardia euroa vastaavalla ajanjaksolla.[3] Tämä ero säilyy myös väkiluvun ja maiden bruttokansantuotteen (BKT) suhteen.
Se, ettei Suomi ole osoittanut enemmän julkisia varoja infrastruktuuriin, voi johtua useista tekijöistä. Yksi selitys on se, että Suomessa on suurempi tarve muihin investointeihin, jotka priorisoidaan korkeammalle. Toinen selitys voi olla se, että tie- ja tunnelihankkeet, sillanrakennus ja rautateiden rakentaminen ovat liian kalliita. Kolmas selitys voisi olla se, että Suomen maantieteellinen sijainti Koillis-Euroopassa Itämeren ympäröimänä, vaikeuttaa tie- ja rautatieyhteyksien laajentamista naapurimaihin. Monissa tapauksissa on kyse kaikkien kolmen tekijän yhdistelmästä.
On totta, että julkisin varoin rahoitettuihin suuriin infrastruktuurihankkeisiin on suhtauduttava varovaisesti. Jotta julkisia menoja ei lisättäisi, investointeja, joiden yhteiskunnalliset hyödyt toteutuvat vasta useiden vuosien kuluttua, on punnittava huolellisesti suhteessa kustannuksiin. Samalla meidän on ymmärrettävä myös Suomen tulevaisuuden näkymät.
Suomen talouskasvuennusteet ovat pessimistisiä. Euroopan komission mukaan Suomen talouskasvu oli Euroopan alhaisimpia, eivätkä ennusteet vuodelle 2025 näytä paljon paremmilta.[4] Suomen kilpailukyvyn kannalta on keskeistä vastata elinkeinoelämän kapasiteettitarpeisiin, alentaa kuljetuskustannuksia ja helpottaa tavaraliikennettä. Liikkumisen helpottaminen parantaa myös elämänlaatua lyhentämällä etäisyyksiä työhön, sukulaisiin ja ystäviin. Kaupunkien, kuntien ja maiden välisiä nykyisiä ja uusia yhteistyömahdollisuuksia vahvistetaan. Suomen pyrkimyksissä houkutella ulkomaista osaamista on kyse myös houkuttelevuudesta ja nykyaikaisuudesta, eli kyvystä tarjota maailmanluokan infrastruktuuri. Taloudellisesta näkökulmasta katsottuna Suomella on siis paljon voitettavaa infrastruktuurin kautta.
Turvallisuustilanteen muutoksen ja Nato-jäsenyytemme myötä on tärkeää, että vahvistamme integraatiota Pohjoismaiden ja Euroopan kanssa. Hyvä toimitusvarmuus perustuu hyviin infrastruktuuriyhteyksiin sekä maan sisällä että läheisten kumppaneidemme kanssa – olipa kyse sitten ihmisten, materiaalien tai tavaroiden liikkuvuuden lisäämisestä. Suomi tarvitsee infrastruktuuri-investointeja juuri maantieteellisen sijaintimme vuoksi, ei siitä huolimatta.
On olemassa kontrasti sen välillä, mitä tehdään ja mitä pitää tehdä. Hyvä uutinen on se, että vielä ei ole liian myöhäistä muuttaa suuntaa.
Pitelet raporttia, jonka tavoitteena on luoda perusta tällaiselle suunnanmuutokselle Suomen tulevaisuuden liikenneinfrastruktuurissa. Raportissa esitellään neljä hanketta, jotka hyödyttäisivät meitä kaikkia Suomessa ja vahvistaisivat Suomen asemaa Euroopassa. Analyysi jokaisesta investointihankkeesta suoritetaan nelivaiheisena prosessina, jota työskentelyn aikana on epävirallisesti kutsuttu BIFF-malliksi. BIFF on lyhenne sanoista Behov (tarve), Inspiration (inspiraatio), Förutsättningar (edellytykset) ja Förslag (ehdotus). BIFF tarkoittaa sitä, että kartoitamme investointihankkeen tarpeen muiden maiden esimerkkien avulla ja esitämme olosuhteet huomioon ottaen konkreettiset suositukset hankkeen käytännön toteutuksesta.[5]
Tämän raportin lähtökohtana on ennen kaikkea pitkän aikavälin ajattelu. Kaikki ehdotukset olisi nähtävä uudistuspakettina Suomea varten 20–30 vuoden, ellei pidemmänkin ajan kuluttua, ja myönnän, että investointeihin liittyy merkittäviä kustannuksia. Me suomalaiset olemme ylpeitä pragmaattisesta lähestymistavastamme, ja meillä on siihen täysi oikeus, mutta meidän on myös uskallettava ajatella naapureidemme tavoin, kun on kyse siitä, miten haluamme kehittää maamme tulevaa infrastruktuuria – joskus meidän on uskallettava ajatella isosti. Tämä ei tarkoita sitä, ettei meidän pitäisi olla realistisia.
Raportin analyysi perustuu taustatietoihin, raportteihin, toiminta-asiakirjoihin ja muihin vastaaviin tietoihin. Esimerkit on otettu lähimmistä naapurimaistamme Itämeren ympärillä. Jokaiseen ehdotukseen on liitetty kustannuslaskelmat, ehdotukset mahdollisista rahoituslähteistä sekä mahdolliset sosioekonomiset vaikutukset, sikäli kuin ne on mahdollista esittää. Jos on olemassa olevia laskelmia, ne esitetään, ja muissa tapauksissa esitetään itse laatimani karkeat arviot. Kiinnostunutta lukijaa kehotetaan vahvasti tutustumaan lueteltuihin lähteisiin teknisten yksityiskohtien ja menetelmäkuvausten saamiseksi.
Toivon ennen kaikkea, että raportti herättää keskustelua. Myönteistä olisi myös, jos se lisäksi innostaisi ihmisiä toimimaan tulevaisuuteen suuntautuvamman Suomen puolesta – jossa infrastruktuuri on ajanmukainen.
[1] Trafikverket, ”Förslag till nationell plan för transportinfrastrukturen 2022–2033” ja Samferdselsdepartementet, ”Nasjonal transportplan 2022–2033”.
[2] Virallisesti Liikenne 12 -suunnitelmalla tarkoitetaan hallituksen julkaisuja ”Valtakunnallinen liikennejärjestelmäsuunnitelma vuosille 2021–2032”, 2021.
[3] Liikenne- ja viestintäministeriö, ”Rahoitusohjelman valmistelu – Parlamentaarinen ryhmä 8.12”, 2023; Väylävirasto, ”Valtion väyläverkon investointiohjelma vuosille 2025-2032”, 2024.
[4] Euroopan komissio, ”Autumn 2024 Economic Forecast: A gradual rebound in an adverse environment”, 2024.
[5] Vaikka BIFF-menetelmää ei voida pitää vakiintuneena tieteellisenä lähestymistapana, se osoittautuu tarkoituksenmukaiseksi tämän raportin kontekstissa.
Maan päätien muuttaminen osittain moottoritieksi alkoi 1950-luvulla. Helsingin Munkkiniemen ja Espoon Gumbölen välinen osuus muutettiin moottoritieksi vuonna 1962, ja se on nyt osa Turunväylää. Suomen moottoritieverkko alkaa Helsingistä, josta se ulottuu Turkuun, Tampereelle, Lahteen ja Kotkaan. Pääkaupunkiseudun ulkopuolella pisimmät moottoritieosuudet ovat Kuopion ja Oulun ympäristössä sekä Ruotsin Haaparannasta Kemiin.
Suomen yleiset tiet ovat valtion ylläpitämiä, ja niitä hallinnoi Väylävirasto. Nämä tiet jaetaan pääteihin (valtatiet ja kantatiet), seudullisiin teihin ja yhdysteihin. Näiden lisäksi on myös kunnallisia ja yksityisiä teitä. Lähes kaikki tieliikenne kulkee kansallisella tieverkolla, ja noin 60 prosenttia tästä liikenteestä kulkee valtateillä, jotka on useimmiten muutettu moottoriteiksi.
Yksi suurimmista esteistä sekä maantie- että moottoritieverkon kehittämiselle on kasvava korjausvelka. Korjausvelka kasvaa, kun tien kulumista ei estetä riittävän nopeasti. Kulumista edistää suuri liikennemäärä, mutta myös muut tekijät, kuten ilmastonmuutoksesta johtuvat sään ääri-ilmiöt, voivat vaikuttaa siihen. Huonokuntoisten maanteiden kokonaispituus vuonna 2022 oli noin 7 800 kilometriä, mikä on noin 130 prosenttia enemmän kuin vuonna 2010. Samana aikana huonokuntoisten pääteiden määrä on kasvanut lähes 95 prosenttia ja on nyt noin 1 300 kilometriä.[1] Liikenne 12 -suunnitelmassa osoitetaan vuosittain noin 756 miljoonaa euroa teiden peruskunnossapitoon[2], ja Orpon hallitusohjelmassa osoitetaan 520 miljoonaa euroa ”kunnossapitovajeen kasvun pienentämiseen”.[3] Vuonna 2024 maanteiden korjausvelka oli 2,5 miljardia euroa, ja se kasvoi noin 1,2 prosenttia edelliseen vuoteen verrattuna.
Uusien infrastruktuuri-investointien ja kasvavien kunnossapitokustannusten yhdistelmä aiheuttaa suuren riskin siitä, että kunnossapitokustannukset nousevat entisestään ja laatu heikkenee tulevaisuudessa. Rakennusalan hintojen nousu vähentää myös ostovoimaa, mikä lisää entisestään kunnossapitovajeeseen liittyviä ongelmia. Vaikka moottoriteiden ylläpito on yleensä kalliimpaa kilometriä kohden kuin tavallisten pääteiden, niiden suurempi kapasiteetti ja parempi kantavuus merkitsevät sitä, että kuluminen ajoneuvoa kohden on usein vähäisempää. Ruuhkautuneilla alueilla moottoritiestandardien parantaminen voi näin ollen kompensoida tulevia korjauskustannuksia jo ennestään ruuhkaisilla teillä – yhdistettynä muihin etuihin, joita moottoriteiden lisääminen tuo mukanaan, kuten lyhyemmät matka-ajat ja pienempi polttoaineenkulutus. Kyse ei ole vain uuden rakentamisesta vaan myös älykkäästä rakentamisesta.
Tässä raportissa ehdotetaan valtatien 3 (E12) Tampere-Vaasa-osuuden, valtatien 8 (E8) Vaasa-Oulu-osuuden ja valtatien 9 (E63) Turku-Tampere-osuuden kehittämistä moottoritieksi.
Joidenkin mielestä moottoriteistä puhuminen tulevaisuuden infrastruktuurina voi tuntua vanhanaikaiselta. Tämä on jossain määrin ymmärrettävää, sillä moottoriteiden osuus maanteiden kokonaispituudesta on vain noin 1,2 prosenttia.[4] Onko niitä todella tarpeen laajentaa? Todellisuudessa olemme kuitenkin täysin riippuvaisia maanteistä. Vuonna 2022 henkilöautolla ajettiin noin 33 miljardia kilometriä, ja suuntaus on edelleen nouseva.[5]Rekisteröityjen ajoneuvojen määrä on kasvanut lähes miljoonalla vuodesta 1990, ja vuodesta 2018 lähtien täysin tai osittain sähkökäyttöisten henkilöautojen määrä on kasvanut räjähdysmäisesti[6].
Kaikkiaan noin 366 miljoonaa matkustajaa matkusti julkisilla liikennevälineillä vuonna 2022, ja linja-autojen osuus kaikista matkoista oli noin 75 prosenttia. Jos tarkastellaan vain julkista kaukoliikennettä, joka neljäs matkustaja matkusti linja-autolla.[7]
Moottoritieksi muutettavaksi ehdotetut osuudet ovat jo nyt erittäin vilkkaasti liikennöityjä. Keskimääräinen vuorokausiliikenne Turku-Tampere-reitillä on suurimmillaan noin 12 000 ajoneuvoa, ja lisäksi 6 000 ajoneuvoa kulkee Turun ja Tampereen välillä kantatietä 41 pitkin. Vaasa-Oulu-reitillä keskimääräinen vuorokausiliikenne on enimmillään noin 13 800 ajoneuvoa.[8] Tampere-Vaasa-reitillä keskimääräinen vuorokausiliikenne on enimmillään 16 900 ajoneuvoa, ja Väyläviraston mukaan se voi kasvaa 24 700 ajoneuvoon vuoteen 2040 mennessä.
Myös raskas liikenne ja huoltovarmuus asettavat tieverkolle yhä suurempia vaatimuksia. Raskas liikenne, johon kuuluu myös tavaraliikenne, keskittyy eniten Etelä- ja Lounais-Suomeen ja erityisesti Helsinki–Turku–Tampere-akselille. Tuotantolaitosten ja satamien välisten pitkien etäisyyksien vuoksi Suomen teollisuusyrityksillä on Pohjoismaiden korkeimmat logistiikkakustannukset.[9] Väyläviraston lukujen mukaan teollisuuden logistiikkakustannusten vähentäminen 20 prosentilla merkitsisi yli 5 miljardin euron vuotuisia säästöjä, ja pelkästään kuljetuskustannusten osalta se merkitsisi 1,9 miljardin euron vuotuisia säästöjä.[10]
Kriisiaikoina on myös voitava kuljettaa nopeasti ihmisiä, tavaroita ja materiaaleja sekä Suomen sisällä että läheisille kumppaneillemme. Tampereen ja Vaasan välinen moottoritie yhdessä muiden maita yhdistävien infrastruktuuri-investointien kanssa olisi keskeinen Ruotsin ja Suomen välisessä liikenteessä. Kaikki ehdotetut moottoritiehankkeet tehostaisivat liikennettä Ruotsin pohjoisrajan ja Oulun välillä ja sieltä pitkin suurta osaa Suomen länsirannikkoa Turkuun ja Helsinkiin.
Mitä tutkimus kertoo uusien maanteiden ja moottoriteiden vaikutuksista? Väyläviraston arvion mukaan Liikenne12-suunnitelman mukaisista maantieinvestoinneista saataisiin noin 1,73 miljardin euron sosioekonomiset hyödyt kolmenkymmenen vuoden aikana. Arvioiden mukaan investoinneista saatava hyöty olisi suurempi kuin niiden toteuttamisesta aiheutuvat kustannukset.[11]
Moottoriteitä koskeva yleinen tutkimustilanne on samankaltainen: vuonna 2011 tehdyssä metatutkimuksessa todettiin, että moottoritieinvestoinnit lisäävät taloudellista toimintaa ja lyhentävät matka-aikoja, mikä ei ole yllättävää.[12]Tammikuussa 2024 julkaistussa tuoreessa tutkimuksessa tutkija Augustin Ignatov osoittaa, että moottoriteiden laajentuminen Euroopassa vuosina 1990–2020 on vähentänyt tuloeroja ja johtanut tulojen keskimääräiseen 5 prosentin vuotuiseen kasvuun EU:ssa.[13] Olemme siis keskimäärin rikastuneet moottoriteiden ansiosta.
Ignatovin tutkimus osoittaa, että matka-ajat ovat myös lyhentyneet 8,6 prosenttia EU:ssa, mikä tarkoittaa, että jokaista ratin takana vietettyä tuntia kohden olemme säästäneet keskimäärin hieman yli viisi minuuttia. Henkilölle, joka kulkee työmatkoja kaksi tuntia joka päivä 240 päivänä vuodessa, tämä tarkoittaa lähes kahden kokonaisen vuorokauden ajansäästöä – joka vuosi. Viidessätoista vuodessa sama henkilö on säästänyt kokonaisen kuukauden. Tällä muutoksella on suuri merkitys.
Valtatiet 3, 8 ja 9 ovat osa niin sanottua TEN-T-verkkoa, joka Euroopan komission mukaan sisältää erityisen tärkeitä infrastruktuuriyhteyksiä. Euroopan laajuisen liikenneverkon infrastruktuurihankkeet pitäisi asettaa etusijalle, ja niiden etuna on mahdollisuus hakea rahoitusta Verkkojen Eurooppa –ohjelmasta (CEF, Connecting Europe Facility).
Vuosien varrella valtatie 3:n Tampere–Vaasa-osuuteen on kiinnitetty erityistä huomiota. Koska ohitusmahdollisuuksia on vähän ja useilla pitkillä osuuksilla on 80 km/h enimmäisnopeus, pullonkauloja muodostuu usein ja liikenne on hidasta. Myös liikenteen ennustettu tuleva kasvu pahentaa todennäköisesti näitä ongelmia. Väylävirasto on tunnistanut 46 vaarallista liittymää, mikä tekee siitä yhden Suomen vaarallisimmista moottoritieosuuksista.
Jo vuonna 2005 Väylävirasto esitti kehittämissuunnitelman, joka sisälsi muun muassa tien leventämisen ja nelikaistaisen tien rakentamisen useammille osuuksille, nopeusrajoituksen nostamisen 100 kilometriin tunnissa ja useampien osuuksien varustamisen meluntorjunnalla, tievalaistuksella ja keskikaiteilla. Työt jatkuvat vielä nykyäänkin, ja vuosien varrella on tehty joitakin lisäyksiä, kuten suunnitelmat muuttaa osa tieosuudesta moottoritieksi 2020-luvulla. Kehittämissuunnitelman hyöty-kustannussuhde on positiivinen, ja sillä on ”merkittävä vaikutus työllisyyteen” – toisin sanoen aloite on sosioekonomisesti kannattava.[14] Myös valtateiden 8 ja 9 varrella olevilla osuuksilla on jo pitkään toteutettu samankaltaisia kehittämistoimenpiteitä, joskin pienemmässä laajuudessa.
Nämä kapasiteetin lisäykset ovat askeleita oikeaan suuntaan, mutta pitkän aikavälin tavoitteena olisi oltava tieosuuksien muuttaminen moottoriteiksi pitkällä aikavälillä. Huomattava osa töistä on jo tehty, ja jäljellä olevat toimenpiteet koostuisivat todennäköisesti uusista rampeista ja liittymistä, sillan ja tien leventämistöistä kaistojen lisäämiseksi sekä uusista meluntorjuntatöistä ja keskikaiteiden asentamisesta.
Haemme inspiraatiota Ruotsista. Ruotsin valtion tieverkon kokonaispituus on noin 98 500 kilometriä, kunnallisen tieverkon noin 42 000 kilometriä ja yksityisen tieverkon noin 430 000 kilometriä. Suomessa tieverkkoja on noin 77 900 kilometriä, 33 000 kilometriä ja 380 000 kilometriä.[15] Ruotsissa on noin 2 150 kilometriä moottoriteitä, kun taas Suomessa niitä on noin 940 kilometriä, mikä on 2,2 prosenttia ja 1,2 prosenttia valtion valtateiden kokonaispituudesta.
Vaikka ensimmäinen yhtäjaksoinen moottoritie Malmön ja Lundin välillä – ”Autostrada” – otettiin käyttöön jo vuonna 1953, vasta 1990-luvulla muu Ruotsi pääsi moottoriteiden piiriin. 1950-luvun lopulla päätettiin muuttaa E4 Keski-Ruotsin Jönköpingin ja Tukholman pohjoispuolella sijaitsevan Uppsalan välillä moottoritieksi. Tämä 390 kilometrin pituinen osuus valmistui vuonna 2000 – noin 40 vuotta myöhemmin. Moottoriteiden rakentaminen lähti toden teolla liikkeelle 1990-luvulla, mikä johtui osittain 1990-luvun kriisin jälkeisistä työmarkkinapoliittisista syistä. Muun muassa päätettiin tarkistaa E4-moottoritien suunnitelmaa siten, että se kulkee nyt Helsingborgista Etelä-Ruotsissa Uppsalan pohjoispuolella sijaitsevaan Gävleen, ja tehdä Malmön ja Göteborgin välisestä E6-moottoritiestä kokonaisuudessaan yhtäjaksoinen moottoritie. Molempia tieosuuksia kehitetään jatkuvasti. On esimerkiksi syytä mainita, että E4-tietä on tarkoitus täydentää vuoteen 2030 mennessä 21 kilometrin pituisella Tukholman ohittavalla kehämoottoritiellä. Tavoitteena on ehkäistä pullonkauloja ohjaamalla läpikulkuliikenne pois Tukholman keskustasta. Tukholman ohitustien 21 kilometrin pituisesta osuudesta noin 18 km muodostuu tunneleista.
Nykyään Malmöstä Gävleen kulkee yhtäjaksoisesti lähes 790 kilometriä moottoritietä E4-tietä pitkin, ja pohjoisempana on noin 138 kilometriä lisää moottoritietä. Oslosta lähtevää E6-tietä pitkin on noin 600 kilometriä moottoritietä aina Trelleborgiin asti Etelä-Skånessa. Nämä kaksi reittiä sekä Ruotsin moottoritien laajentaminen yleisemmin osoittavat, että yhtenäisen moottoritieverkon luominen on mahdollista myös pääkaupunkiseudun ulkopuolella. Ignatovin (2024) tulokset osoittavat, että Ruotsi on EU-maa, jonka pääsy Euroopan markkinoille on lisääntynyt ja kuljetuskustannukset laskeneet eniten moottoriteiden laajentamisen ansiosta.[16]
Moottoritieverkon laajennus E4-tiellä on erityisen kiinnostavaa, koska se vaikuttaa Etelä-, Keski- ja Pohjois-Ruotsiin. Myös valtatie 3:n Tampere–Vaasa-osuudella ja valtatie 9:n Vaasa–Oulu-osuudella olisi tarkoitus ottaa tästä mallia.
Vaikka moottoritiet merkitsevät usein pienempää kulumista ajoneuvoa kohti suuremman kapasiteetin ja paremman kuljetuskyvyn ansiosta, yksi moottoriteiden laajentamista vastustava seikka on se, että se voi heikentää liikenneturvallisuutta. Valtatie 9:n Tampere–Vaasa-osuudella, jossa liikenneturvallisuus on jo nyt heikko, osuuden muuttaminen moottoritieksi voisi tämän ajattelutavan mukaan olla suorastaan vaarallista. Tieliikennekuolemien määrä on kuitenkin vähentynyt 2000-luvun alusta lähtien Ruotsissa jyrkemmin kuin Suomessa, 67 prosenttia ja 48 prosenttia.[17] Samanlainen kuvio pätee myös, kun otetaan huomioon väestömäärä – vuonna 2022 Ruotsissa menehtyi 12 ihmistä miljoonaa asukasta kohti, kun taas Suomessa vastaava luku oli 22 ihmistä. On tärkeää huomata, että yleinen liikenneturvallisuus on parantunut molemmissa maissa, mikä voi osittain johtua turvallisemmista ajoneuvoista, loukkaantuneiden paremmasta hoidosta ja vaarattomammista risteyksistä.
Liikenneturva-järjestö huomauttaa kuitenkin, että Ruotsin visio nollasta liikennekuolemasta on ollut menestyksekäs ja että Suomella pitäisi olla samat tavoitteet. Järjestön edustajien mukaan Ruotsin menestysresepti on ollut turvallisemmat ajoneuvot, keskikaiteet ja tietullit sekä nopeusrajoitusten tiukka valvonta. Maanteiden varrella keskikaiteet ja aidat ovat olleet erityisen tärkeitä pyrittäessä estämään nokkakolareita.[18]
Toinen vastalause on, että Ruotsin tavoitteiden toteuttaminen tulee kiistatta kalliimmaksi. Ruotsi on perinteisesti investoinut liikenneverkkoonsa absoluuttisesti mitattuna enemmän kuin Suomi, mutta tämä ei ole yllättävää, koska Ruotsi on suurempi maa, jossa on enemmän asukkaita ja laajempi kansantalous.[19] Kun nämä seikat otetaan huomioon, havaitaan, että nykyiset investoinnit tieverkkoon ovat hyvin samankaltaiset maiden välillä. Liikenne 12 -suunnitelmassa tieinvestoinnit ovat 12 vuoden aikana noin 4,7 prosenttia Suomen BKT:stä, kun taas Ruotsin infrastruktuurisuunnitelmassa ne ovat noin 4,4 prosenttia BKT:stä. Asukasta kohti laskettuna Suomi käyttää tieverkkoon 178 euroa ja Ruotsi 167 euroa vuodessa. Jokaista tiekilometriä kohden Suomi käyttää tieverkkoon noin 13 000 euroa ja Ruotsi noin 18 000 euroa[20].
Maanteiden rahoitusaste on siis samanlainen Suomessa ja Ruotsissa. Ruotsi on kuitenkin pystynyt parantamaan liikenneturvallisuutta ja laajentamaan moottoritieverkkoa Suomea enemmän.
Ehdotetut moottoritieosuudet ovat Tampere–Vaasa valtatiellä 3 (E12), Turku–Tampere valtatiellä 9 (E63) ja Vaasa-Oulu valtatiellä 8 (E8), ja ne on esitetty kuvassa 2. Suomen koko moottoritieverkko kasvaisi 76 prosentilla eli 944 kilometristä noin 1 666 kilometriin, mikä on huomattava lisäys. On syytä toistaa, että näitä ehdotuksia on tarkasteltava pitkällä aikavälillä ja että niihin on liitettävä realistinen rahoitussuunnitelma.
Taulukossa 1 esitetään karkea kustannuslaskelma näistä aloitteista. Arvioin alkupääomakustannuksiksi 4,2-4,6 miljardia euroa. Investointikustannuksiin sisältyy nykyisen tien leventäminen ja mahdollisesti uuden tien rakentaminen, uusi keskikaide, meluesteet jne.
Vuotuiset muuttuvat ylläpitokustannukset ovat yhteensä 354 miljoonaa euroa. Näiden kustannusten kattamiseksi on olemassa erilaisia lähestymistapoja – yksi niistä on tullimaksut. Tullimaksut ovat tarkkoja siinä mielessä, että ne, jotka oikeasti käyttävät tietä, maksavat myös sen ylläpidosta. Väyläviraston liikenne-ennusteiden perusteella 60 euron vuosimaksu Tampere–Vaasa- ja Vaasa–Oulu-osuuksilla tuottaisi keskimäärin 500 miljoonan euron vuotuiset tulot. Itse asiassa, jos oletamme, että Tampere-Vaasa-reitin matkustajat maksavat tullia, tullitulot ylittävät edelleen käyttökustannukset.
Laskelmassa on joitakin puutteita. Esimerkiksi sekä kiinteiden että muuttuvien kustannusten oletetaan jakautuvan tasaisesti kaikille reiteille. Laskelma ei myöskään ole yhteiskunnallisen hyödyn laskelma, joten liikennemäärän, ajan, melun, päästöjen ja läpimenoaikojen muutosten vaikutukset jäävät huomiotta. Nämä eri tekijät voivat sekä lisätä että vähentää todellisia kustannuksia ja vaikuttaa myös lopulliseen, todelliseen kannattavuuteen. Tulokset osoittavat kuitenkin, että juoksevien kustannusten kattamiseen ei todennäköisesti tarvita paljoa.
Ehdotuksia ei pitäisi laatia kerralla, vaan niissä olisi asetettava etusijalle ne osuudet, joilla on eniten kapasiteettipulaa ja joilla pullonkaulat ovat pahimmat. Tällainen vaiheittainen lähestymistapa helpottaa myös huomattavasti kaikkien hankkeiden rahoittamista, vaikka siihen saattaakin kulua enemmän aikaa. Vaikka suuri osa rahoituksesta olisi epäilemättä saatava valtion talousarviosta, hallituksen ei pitäisi pelätä tutkia erityyppisiä yksityisen ja julkisen sektorin kumppanuuksia (PPP). Kuten aiemmin todettiin, kaikki kolme reittiä ovat osa Euroopan laajuista liikenneverkkoa, joka mahdollistaa myös rahoituksen Verkkojen Eurooppa -ohjelmasta. Myös Pohjoismaiden investointipankin ja Euroopan investointipankin kaltaisilla toimijoilla voi myös olla tärkeä rooli.
KUVA 1.
Suomen moottoritiet (vihreä), valtatiet (punainen), kantatiet (keltainen) ja raportin ehdotus uudeksi moottoritieksi (sininen).
TAULUKKO 1.
Laskelmaesimerkkejä kiinteistä ja juoksevista kustannuksista sekä juoksevista tullituloista ehdotetuille moottoritieyhteyksille.
Huomautus: Matalan kustannusskenaarion hinta-arvio on 3 000 000 euroa/ moottoritiekilometri, ja se perustuu liikenne- ja viestintäministeriön julkaisuun ”Valtakunnallisesti merkittävät maaliikenteen runkoverkot – Työryhmän mietintö” (2006). Nämä luvut ovat vuodelta 2006, joten ne on kirjattu 19 vuoden ajalle (2006-2024) 3,5 prosentin vuosikorolla. Korkean kustannustason skenaario ja käyttökustannukset perustuvat vuosina 2011 ja 2015 rakennetun Porvoon ja Kotkan välisen moottoritieosuuden kustannuksiin (ks. Väylävirasto, ”E18 Koskenkylä–Kotka-hankejulkaisu 2015”). Tätä moottoritiekilometrikustannusta on verrattu vuonna 2021 valmistuneen Kello–Haukipudas-moottoritieosuuden kustannuksiin (ks. Väylävirasto, ”Vt 4 Oulu-Kemi”). Lisään myös suorien kunnossapitokustannusten korotuksen, joka perustuu Eranti & Talvitien (2020) lukuihin, jotka ovat 5 000 euroa tiekilometriä kohti. Tienkäyttäjien määrän oletetaan olevan vakio, ja se vastaa keskimääräistä liikennemäärää, joka perustuu Väyläviraston ennusteisiin näiden teiden nykyisestä vuorokautisesta liikennemäärästä vuonna 2021. Tullitulojen kokonaismäärä saadaan kertomalla tienkäyttäjien lukumäärä tullitulolla yhden työvuoden aikana, jonka määritän 240 vuorokaudeksi.
Lähde: Omat laskelmat, Tilastokeskus, Valtakunnallinen tiestötietokanta, Väylävirasto, (Ruotsin) Liikennevirasto, liikenne- ja viestintäministeriö.
Tietoruutu 1 – Moottoritieinvestoinnit säästäisivät yli viisi vuorokautta vuodessa.
Jos sovelletaan Ignatovin (2024) tuloksia, joiden mukaan matka-aika lyhenee keskimäärin 8,6 prosenttia, moottoritieinvestoinnit johtaisivat 5,5 vuorokauden ajansäästöön työvuoden aikana. Yksi tapa mitata ajansäästön arvoa on kysyä, kuinka paljon rahaa tarvitaan, jotta olisimme valmiita istumaan autossa tietyn matka-ajan. Tämä summa antaa meille konkreettisen mittarin säästetyn ajan sosioekonomisesta hyödystä rahassa mitattuna. Tällaisia laskelmia tehdään usein eri puolilla maailmaa, ja ne ilmaistaan usein ratin takana vietetyn tunnin arvona.
Jos oletetaan, että kukin ajoneuvoa kuljettava henkilö arvostaa yhden autossa vietetyn tunnin hinnaksi 5 euroa , näillä tieosuuksilla ajava keskivertohenkilö säästäisi moottoritieinvestointien ansiosta aikaa noin 660 euroa vuodessa. Yksinkertaistettuna voimme myös nähdä, että tämä ylittää tullimaksun, mikä tarkoittaa, että keskivertohenkilö olisi paremmassa asemassa maksamalla tullimaksun uuden moottoritien käytöstä kuin nykyisessä tilanteessa, jossa moottoritietä ei ole eikä tullimaksua peritä. Viiden euron arvo autossa vietettyä tuntia kohti on kuitenkin matala, mikä tarkoittaa, että rahassa mitattuna säästetty aika on todennäköisesti suurempi kuin noin 660 euroa vuodessa. Esimerkiksi Ruotsin liikennevirasto on arvioinut, että tienkäyttäjät arvioivat tunnin ratissa istumisen maksavan 103 kruunua.
TAULUKKO 2
Not: Tid vid ratten i dag utgår från Google Maps tidsestimat. Tid vid ratten med föreslagen motorväg utgår från den genomsnittliga tidsreduceringen inom EU på 8,6 procent från Ignatov (2024). Ett arbetsår definieras som 240 dygn.
Källa: Egna beräkningar, Statistikcentralen, Nationell vägdatabas, Google Maps, Ignatov (2004), Trafikledsverket, Trafikverket, Kommunikationsministeriet.
KUVA 2.
Ehdotus Merenkurkun sillaksi Björkö-Ostnäsin ja Replot-Holmsundin välillä, 2020.
Källa: Antti Talvitie ja Esa Eranti, ”Nordic Connector – kiinteä yhteys Merenkurkun yli” 2024, Eranti Engineering.
[1] Väylävirasto, ”Maantieverkon kunto”, 2022.
[2] Väylävirasto, ”Väyläverkon investointiohjelma 2025–2032”, 2024.
[3] Valtioneuvoston julkaisuja, ”Vahva ja välittävä Suomi: Pääministeri Petteri Orpon hallituksen ohjelma”, 2023.
[4] Tilastokeskus.
[5] Traficom, ”Liikenne maanteillä”, 2022.
[6] Tilastokeskus.
[7] Traficom.
[8] Väylävirasto, ”Vt 8 Vaasa–Kokkola”.
[9] Antti Talvitie, ”Mielipidekirjoitus: Vägen över Kvarken behövs för vårt försvar och försörjningstrygghet”, Hufvudstadsbladet, 2024.
[10] Traficom, ”Logistiikan tila ja toimintaedellytykset Suomessa”, 2022.
[11] Väylävirasto, ”Väyläverkon investointiohjelma 2025–2032”, 2024.
[12] Howard J. Shatz, Karin E. Kitchens, Sandra Rosenbloom och Martin Wach (2011). “The Effects of Highway Infrastructure on Economic Activity”. RAND Corporation.
[13] Ignatov, A. (2024). “European highway networks, transportation costs, and regional income”. Regional Science and Urban Economics, Volume 104.
[14] Väylävirasto, ”Vt 3 Tampere–Vaasa”.
[15] Kiiskilä, Kati, Tuominen, Janne & Mäki, Ville, ”Kilometrit katuverkolla – Katuverkon liikennelaskennan ja suoritelaskennan kehittäminen”, Traficomin tutkimuksia ja selvityksiä 7/2022.
[16] Ignatov, A. (2024). “European highway networks, transportation costs, and regional income”. Regional Science and Urban Economics, Volume 104.
[17] Tilastokeskus, Kuljetushallitus.
[18] Niklas Evers/Yle, ”Varför ligger Finland så långt efter Sverige? Dödsfallen i trafiken skulle halveras under 2010-talet men vägarna har inte blivit säkrare”, 2019.
[19] Väylävirasto, ”Suomen ja Ruotsin välillä isoja eroja liikenneverkkoon panostamisessa”, 2014.
[20] Vertailu Trafikverketin (Ruotsin liikenneviraston) ”Förslag till nationell plan för transportinfrastrukturen 2022–2033”, 2021 ja Väyläviraston ”Väyläverkon investointiohjelma 2025–2032”, 2024.
Vuoteen 2030 mennessä, Pohjola on maailman integroitunein alue – ainakin Pohjoismaiden ministerineuvosto pyrkii tähän. Tässä raportissa esitetty ehdotus on samansuuntainen kuin tämä näkemys, ja siinä ehdotetaan kiinteää yhteyttä Merenkurkun yli Pohjanmaalla sijaitsevan Vaasan ja Västerbottenissa sijaitsevan Uumajan välille. Kiinteä yhteys muodostuu ensimmäisessä vaiheessa yksinomaan sillan yli kulkevasta tiestä, koska aluksi on vaara, että rautatie tekee hankkeesta kannattamattoman. Myöhemmässä vaiheessa, kun sillan alkuvaiheen vaikutukset voidaan arvioida, olisi tutkittava mahdollisuuksia täydentää siltaa rautatieliikenteellä.
Eri toimijat ovat tutkineet ja ehdottaneet erilaisia ratkaisuja Merenkurkun ylittävää kiinteää yhteyttä varten. Kun nykyään puhutaan Merenkurkun kiinteästä yhteydestä, puhutaan lähes yksinomaan sillasta, mikä tarkoittaa myös sitä, että yhteys olisi todennäköisesti yksi maailman pisimmistä silloista. Nykyinen noin 800 kilometrin pituinen maayhteys Vaasan ja Uumajan välillä Pohjanlahden ympäri lyhenisi Merenkurkun yhteyden myötä noin 100 kilometriin. Kun matkanopeus on 100 kilometriä tunnissa, kokonaismatka-aika lyhenee 10 tunnista yhteen tuntiin.
Ruotsiin suuntautuvan matkan lisäksi myös matka Norjan Atlantin satamiin lyhenee. Atlantin satamat ovat tärkeitä Suomen viennille, ja Suomen vienti on elintärkeää koko maan hyvinvoinnille. Vuonna 2023 tavaroiden ja palveluiden viennin osuus Suomen bruttokansantuotteesta oli noin 45 prosenttia.[1] Moottoritien pidennyksen (ks. edellinen luku) ja kiinteän Merenkurkun yhteyden yhdistelmä lyhentäisi matka-aikaa Helsingistä Norjan Mo i Ranan satamaan neljällä tunnilla, mikä merkitsisi huomattavia ajallisia ja taloudellisia säästöjä Suomen teollisuudelle.
Suomi ja Ruotsi tekevät tiivistä yhteistyötä Merenkurkun ympärillä. Tämä konkretisoituu ehkä parhaiten Merenkurkun neuvoston kautta, jonka tavoitteena on lisätä alueen toimijoiden välistä yhteistyötä ja kehitystä. Merenkurkun neuvoston hallitus ja jäsenet koostuvat sekä Pohjanmaan että Västerbottenin kunnista, ja Merenkurkun neuvosto on ollut liikkeellepaneva voima Merenkurkun yli kulkevaa kiinteää yhteyttä koskevassa kysymyksessä, josta on keskusteltu jo yli 50 vuotta. Merenkurkun neuvosto esitti 1990-luvulla yhden suurimmista tutkimuksista, jossa analysoitiin yksityiskohtaisesti erilaisia sillan, tunnelin ja penkereen yhdistelmiä.[2] Tämän ja myöhempien tutkimusten perusteella on tehty useita hyöty-kustannuslaskelmia ja sosioekonomisten vaikutusten arviointeja.
Matka-aikojen lyhentämisen lisäksi Merenkurkun alueesta muodostuisi yhtenäinen talousalue, ja koko alueen elinvoimaisuus vahvistuisi integroimalla liike-elämän, hallinnon ja kulttuurilaitosten toiminta. Matkailun mahdollisuudet kasvualana lisääntyisivät, ja Merenkurkun kautta tapahtuvasta päivämatkailusta tulisi realistinen vaihtoehto. Olemassa olevaa yhteistyötä syvennettäisiin, kuten Vaasan ja Uumajan eri oppilaitosten välistä yhteistyötä, ja luotaisiin uusia yhteistyöaloja esimerkiksi tuulienergian tuotannon alalla. Erityisesti energiantuotannon yhteistyötä korostetaan usein Suomen ja Ruotsin välisenä synergiapotentiaalina yhteisen Merenkurkun yhteyden perustamisen seurauksena.
Merenkurkun yhteyden etuja on viime aikoina korostettu myös Suomen ja Ruotsin yhteisen toimitusvarmuuden kannalta. Suomesta Itämeren yli suuntautuvan liikenteen kapasiteetti on rajallinen, ja se voi heikentyä entisestään, jos toimijat estävät meriliikenteen. Kiinteä Merenkurkun yhteys olisi itsessään ja myös yhdessä esimerkiksi Tampere–Vaasa-moottoritien kanssa keskeinen Ruotsin ja Suomen välisille tarvikekuljetuksille ja Naton eri kuljetusmuodoille. Nykytekniikan ansiosta silta voidaan rakentaa siten, että se voidaan kunnostaa ja huoltaa nopeasti sabotaasiyritysten sattuessa.[3]
Merenkurkun yhteys symboloi myös Suomen lopullista irtautumista Venäjästä. Se olisi merkki siitä, että Suomi näkee tulevaisuutensa ruotsalaisten, pohjoismaisten ja eurooppalaisten ystäviensä joukossa.
Merenkurkun neuvoston 1990-luvulla tekemän selvityksen jälkeen kiinteä Merenkurkun yhteys on noussut useaan otteeseen Suomen ja Ruotsin poliittiselle asialistalle.
Ruotsalainen sanomalehti Västerbottens-Kuriren (VK) esitti vuonna 2005 julkaistussa artikkelisarjassaan ehdotuksen yhteydestä, joka perustui osittain Merenkurkun neuvoston aiempaan selvitykseen. VK:lle antamassaan haastattelussa silloinen valtiovarainministeri Pär Nuder (sosiaalidemokraatit) suhtautui myönteisesti ehdotukseen ja sanoi, että asia saattaisi tulla esille seuraavalla vaalikaudella. Vuonna 2005 infrastruktuuriministeri Ulrica Messingille (sosialidemokraatit) osoitetussa kirjallisessa kysymyksessä ruotsalainen kansanedustaja Gunilla Tjernberg (kristillisdemokraatit) pyysi valtion selvitystä kustannusten ja vaikutusten arvioimiseksi. Vastauksessaan Messing totesi, että korkeat kustannukset ovat suurin este tällaiselle selvitykselle. Vuoden 2006 valtiopäivävaaleissa kansanpuolue (nykyisin liberaalit) Uumajassa ajoi asiaa aktiivisesti, ja myöhemmin se tuki ehdotusta valtakunnallisella tasolla kahdella valtiopäivien esityksellä vuosina 2011 ja 2012.[4] Nykyään useat puolueet Uumajassa[5] ajavat asiaa aktiivisesti, vaikka kansallisella tasolla on ollut hiljaista.
Suomessa keskustelu Merenkurkun yhteydestä heräsi uudelleen, kun asiantuntijat Antti Talvitie ja Esa Eranti julkaisivat raportin vuonna 2020. Raportissa esitettiin kustannusarviot ja yksityiskohtaiset suunnitelmat, ja siinä todettiin, että sillan rakentaminen maantieliikennettä varten on täysin realistinen sekä rahoituksen että aikataulun kannalta. Alkuperäisen raportin tarkistuksessa kirjoittajat huomauttavat, että nykyisellä tekniikalla voidaan rakentaa silta, joka on laadultaan hyvä päivittäiseen käyttöön ja joka voidaan kunnostaa nopeasti sabotaasiyritysten varalta.
Talvitien ja Erantin raportin myönteisestä viestistä huolimatta kahdeksan 15:stä Pohjanmaan kansanedustajasta ilmoitti Ylen kyselyssä vuonna 2021, etteivät he ole valmiita rahoittamaan siltaa seuraavalla vaalikaudella.[6] Samanlainen jakauma havaittiin myös, kun sama kysely suunnattiin Vaasan vaalipiirin eduskuntavaaliehdokkaille ennen vuoden 2023 vaaleja.[7]Vaasan kaupunginvaltuuston puheenjohtajan, kansanedustaja Joakim Strandin (Ruotsalainen kansanpuolue) mukaan Merenkurkun kiinteä yhteys sisältyi eduskunnan puolustusvaliokunnan lausuntoon Suomen normatiivisista tavoitteista EU:n mandaattikaudelle 2024-2029.[8] Österbottens tidning -lehden haastattelussa hän julisti, että ”Merenkurkun ylittävä kiinteä yhteys on valmis 2030-luvun loppuun mennessä[9].”
Viimeisimmässä hallitusohjelmassa on luvattu, että valtion selvitys tehdään. Tämä on herättänyt huomiota Ruotsissa, jossa ilmoitus on otettu myönteisesti vastaan erityisesti muuttuneen turvallisuustilanteen vuoksi.[10] Orpon hallitusohjelmassa todetaan:
”Etsimme yhdessä Ruotsin ja Norjan kanssa EU:n ja Naton puitteissa investointimahdollisuuksia logistiikkayhteyksien parantamiseksi Pohjois-Skandinaviassa. Merenkurkun (Vaasa-Uumaja) ylittävää kiinteää yhteyttä koskeva selvitys tehdään.”
Kirjoitus on johtanut toimenpiteisiin, ja joulukuussa 2023 Väylävirastolle annettiin tehtäväksi toteuttaa esiselvitys. Esiselvityksen odotettiin alkavan kevättalvella 2024 ja valmistuvan keväällä 2025.[11] Vaikka ilmoitusta on kritisoinut muun muassa Antti Talvitie, jonka mielestä esiselvityksen 200 000 euron budjetti on aivan liian pieni,[12] esiselvitys ohjaa monilta osin keskustelua Merenkurkun yhteyden tulevaisuudesta.
Ehkä yleisin kritiikki perustuu Merenkurkun yhteyden kielteisiin ympäristövaikutuksiin. Kriitikot sanovat, että silta uhkaa häiritä sekä kasvistoa että eläimistöä Merenkurkun saaristossa. Lisäksi osa Merenkurkun alueesta on luonnonsuojelualueita, kuten Holmön, Grossgrunden ja Holmögadd Ruotsissa, ja Björkön, Lappörenin ja Valsörarnan alueet Suomessa ovat Unescon maailmanperintökohteita. Maailmanperintökoordinaattori Malin Henriksson uskoo, että maailmanperinnön ja ympäristön merkitystä olisi korostettava tulevissa analyyseissä enemmän.[13] Eranti ja Talvitie puolestaan väittävät, että rakentamisen vaikutukset luontoon ovat lyhytaikaisia ja että silta itsessään vie vain yhdestä kahteen neliökilometriä fyysistä tilaa. Raportissaan he esittävät myös ehdotuksia siitä, miten yhteys voitaisiin rakentaa niin, että se kulkisi mahdollisimman vähän luonnonsuojelualueiden sisällä.
Malmön ja Kööpenhaminan välinen Juutinrauman yhteys toimii hyvin esikuvana Merenkurkun ylittävälle kiinteälle yhteydelle. Vaikka Juutinrauman yli kulkeva 8 kilometrin pituinen siltaosuus on lyhyt verrattuna Merenkurkun yhteyden siltaosuuteen, joka on noin 30 kilometriä, hankkeissa on useita yhtäläisyyksiä.
Suurimman osan 1900-luvusta kaikki liikenne Juutinrauman yli tapahtui pääasiassa lautoilla, mikä rajoitti merkittävästi sekä matkustaja- että rahtiliikenteen kapasiteettia. Jo pitkään oli keskusteltu siitä, että Juutinrauma-yhteys lisäisi liikkuvuutta ja vaihtoa Ruotsin ja Tanskan välillä.
Juutinrauman valtuuskunta perustettiin vuonna 1954, ja se koostui Ruotsin ja Tanskan asiantuntijoiden erilaisista yhdistelmistä. Lukuisista analyyseistä ja tutkimuksista huolimatta vasta 1980-luvulla käynnistettiin laaja raporttisarja. Vuonna 1989 laaditussa loppuraportissa kannatettiin Ruotsin ja Tanskan välistä hallitusten välistä sopimusta sillan ja rautatietunnelin muodostaman kiinteän yhteyden rakentamisesta Kööpenhaminan ja Malmön välille.[14] Noin 10 vuotta myöhemmin, 1. kesäkuuta 2000, Juutinrauman yhteys valmistui. Sittemmin on perustettu Juutinrauma-yhteistyöelin, johon kuuluu 46 kuntaa Itä-Tanskasta sekä 33 kuntaa Skånesta ja 6 kuntaa Hallandista Etelä-Ruotsista. Ne työskentelevät yhdessä strategisten aloitteiden parissa, kuten investointien, matkailijoiden, yritysten ja osaajien houkuttelemiseksi koko alueelle.[15]
Merenkurkun sillan tapaan myös Juutinrauman yhteydestä käytiin kiivasta keskustelua ennen rakentamista ja sen aikana. Suuri osa kritiikistä koski hankkeen ympäristövaikutuksia, ja kritiikki tuli pääasiassa keskusta-vasemmistolaisilta puolueilta. Thomas Malm haastatteli vuonna 2008 tekemässään maisterintutkielmassa viittä ruotsalaista kansanpuolueen, kristillisdemokraattien, keskustapuolueen, sosiaalidemokraattien ja vasemmistopuolueen merkittävää poliitikkoa, jotka suhtautuivat kriittisesti Juutinrauman yhteyteen sen mahdollisten kielteisten ympäristövaikutusten vuoksi.[16] Haastattelu tehtiin siis kahdeksan vuotta yhteyden valmistumisen jälkeen, ja neljä viidestä kriitikosta totesi, etteivät he vieläkään olleet havainneet pelkäämiään kielteisiä ympäristövaikutuksia:
”Winqvistin mukaan sillalla ei ole ollut sellaista vaikutusta mereen kuin sen uskottiin aiheuttavan, sillä muun muassa Juutinrauman kalat ovat löytäneet uusia kutualueita (aivan pylonien vierestä). Hän ei kuitenkaan tiedä varmasti, miten autoliikenteen päästöt vaikuttavat Juutinraumaan.”
Kay-Vilhelm Winqvist (kansanpuolue)
”Tufvesson ei myöskään voi osoittaa sillan kielteisiä vaikutuksia, paitsi mahdollisesti sitä, että Malmö on vahvistanut asemaansa alueella muiden kaupunkien, kuten Helsingborgin, kustannuksella. Parannettavaa on myös itse integraatiossa kansan keskuudessa.”
Rolf Tufvesson (kristillisdemokraatit)
”Onneksi voimme sanoa, että ympäristöä koskevat pelot ovat osoittautuneet aiheettomiksi. Myös Malmön ja Kööpenhaminan välillä liikennöineiden lauttojen haitallisimmat päästöt ovat hävinneet.”
Lennart Pettersson (keskustapuolue)
”Ympäristön osalta Axelsson sanoo, että meressä tehdään säännöllisesti mittauksia, mutta toistaiseksi ei ole havaittu kielteisiä muutoksia. Myös ihmisten liikkumistottumukset alueella ovat muuttuneet, mikä luonnollisesti vaikuttaa ympäristöön. Axelsson huomauttaa kuitenkin, että joukkoliikenne lisääntyy eniten, mikä on parempi asia kuin se, että automatkojen määrä lisääntyy saman verran.”
Christine Axelsson (sosiaalidemokraatit)
Yksi haastateltavista, Vilmer Andersen (vasemmistopuolue), ei vastannut suoraan kysymykseen mahdollisista ympäristövaikutuksista, mutta sanoi, että autoliikenteen lisääntyminen ja teiden kehittäminen alueella on vaikuttanut ympäristöön ja läheiseen maatalouteen. Hän vaati tehokkaampaa lähestymistapaa tavara- ja matkustajaliikenteeseen ja hinnoittelujärjestelmää, joka heijastaa tarkemmin uuden liikenteen ympäristövaikutuksia.
Thomas Malmin haastattelut viittaavat siihen, että Juutinrauman yhteyden kielteiset ympäristövaikutukset eivät ole olleet niin laajoja kuin on pelätty. Tämä ei tietenkään tarkoita sitä, että ympäristövaikutukset saisi jättää huomiotta, varsinkaan Merenkurkun yhteyden kaltaisissa suuremmissa ja monimutkaisemmissa hankkeissa. Toisaalta Juutinrauman yhteyden rakentaminen osoittaa, että hyvin laadittu lähestymistapa ja realistiset suunnitelmat ovat tehokas tapa minimoida esimerkiksi ympäristöön kohdistuvat kielteiset ulkoiset vaikutukset.
Juutinrauman yhteyden lopullinen kustannusarvio oli noin 38 miljardia Ruotsin kruunua vuoden 2000 hinnoin, mikä euroiksi muutettuna vuonna 2024 vastasi noin 5,1 miljardia euroa. Hankkeen rahoittamiseksi Ruotsin ja Tanskan hallitukset ottivat lainoja, joiden laina-aika ulottuu vuoteen 2050 asti. Lainat maksetaan takaisin tiemaksuilla ja junien liikennöintimaksuilla. Sillan käytöstä ja ylläpidosta vastaa Juutinrauman siltayhtymä, jonka Ruotsin ja Tanskan hallitukset omistavat yhdessä.[17]
Kun loppulaskua verrataan Juutinrauman yhteyden aiheuttamiin taloudellisiin vaikutuksiin, hanketta voidaan pitää vain onnistuneena. Vuosien 1997 ja 2015 välillä päivittäisten työmatkalaisten määrä on kasvanut noin 2 300 henkilöstä noin 15 200 henkilöön eli 560 prosenttia.[18] Se on synnyttänyt matkailua ja siitä on tullut oma nähtävyytensä, puhumattakaan siitä, että se on mahdollistanut matkustamisen Skandinavian ja mantereen välillä ilman lentämistä. Sillan rakentamisen taloudellisten vaikutusten arvioidaan olevan noin 575 miljoonaa euroa vuodessa, mikä ylittää jo 10 ensimmäisen vuoden aikana edellä mainitut 5,1 miljardin euron kustannukset.[19] Juutinrauman yhteyden avaamisen jälkeen vuonna 2000 kehitys on myös jatkunut, ja nykyisin keskitytään Juutinrauma-metroon. Kannattajat viittaavat lisääntyneeseen tavara- ja matkustajaliikennekapasiteettiin ja arvioivat, että sen ansiosta miljoona ihmistä voisi matkustaa salmen yli alle tunnissa.
Antti Talvitien ja Esa Erantin esittämät kaksi pääehdotusta on esitetty kuvassa 3. Sininen reitti kulkee Suomen Björkön ja Ruotsin Ostnäsin välillä ja on 76,2 kilometriä pitkä. Ehdotukseen sisältyy silta, penkereet ja maanrakennustyöt. Tässä tapauksessa yhteys kulkisi sekä Suomen että Ruotsin puolella sijaitsevien luonnonsuojelualueiden läpi. 59,8 kilometrin pituinen punainen reitti kiertää lähes kaikki luonnonsuojelualueet ja kulkee Suomen Raippaluodon ja Ruotsin Holmsundin välillä, mutta tämä reitti aiheuttaa myös suuremmat kokonaiskustannukset. Kirjoittajien ennusteiden mukaan koko hankkeen rakentaminen kestäisi enimmillään noin yksitoista vuotta.
Taulukossa 3 esitetään Talvitien ja Erantin laskelmat suorista ja välillisistä kustannuksista ja varoista molempien reittien osalta. Sinisen reitin alkuperäiset pääomakustannukset ovat 3 miljardia euroa ja punaisen reitin noin 5 miljardia euroa. Kun EU:n rahoitusosuus on 30 prosenttia, jäljelle jäävä rahoitustarve on noin 2,1 miljardia euroa ja 3,5 miljardia euroa. Yksi vaihtoehto olisi, että Suomi ja Ruotsi rahoittaisivat yhdessä tämän osan lainasta esimerkiksi Pohjoismaiden investointipankin tai Euroopan investointipankin avulla. Esimerkiksi Euroopan investointipankki rahoitti hieman yli miljardi euroa Juutinrauman yhteyttä varten.
Muuttuvat kustannukset saataisiin kokonaan katettua, jos Suomen ja Ruotsin valtiot rahoittaisivat kumpikin noin 25 miljoonaa euroa ja lisäksi otettaisiin käyttöön henkilöautojen ja linja-autojen 100 euron ja kuorma-autojen 400 euron tullimaksut. Tämä perustuu kuitenkin varovaiseen liikenne-ennusteeseen, joka on noin 10 prosenttia koko maan satamaliikenteestä – liikenne-ennusteen kaksinkertaistaminen tekisi koko reitistä yksinään kannattavan. Näillä rahoitusmalleilla sinisen reitin tulos olisi noin 11 miljoonaa euroa positiivinen vuodessa, kun taas punaisen reitin tulos olisi noin -11 miljoonaa euroa negatiivinen.
Ihanneskenaariossa silta olisi mahdollista ylittää junalla. Matkustajaliikenne hyötyisi, ja junamatkustaminen Ruotsin ja Suomen välillä mahdollistuisi täysin uudella tavalla. Ongelmana on kustannusten merkittävä nousu. Silta, johon kuuluu myös rautatie, tarvitsee perustukset, joiden kantavuus on suurempi, siltapalkit, joiden akselipaino on suurempi, ja suuremmat tiepenkereet. Lisävaikeuksia aiheuttavat Suomen ja Ruotsin väliset erot sähköntoimituksissa ja raideleveydessä. Rautatiehen liittyvät kustannukset ovat todennäköisesti suuret, eikä ole poissuljettua, että kiinteät kustannukset kaksinkertaistuisivat. Näin ollen sinisen reitin pääomakustannukset olisivat 6 miljardia euroa ja punaisen reitin noin 10 miljardia euroa. Myös vuotuiset käyttökustannukset kasvaisivat hieman. Silta olisi siis pyrittävä rakentamaan ensisijaisesti tieliikennettä varten, mutta olisi tutkittava mahdollisuutta laajentaa siltaa tulevaisuudessa rautatieliikennettä varten.
Muuttunut turvallisuustilanne nostaa esiin myös hankkeen mahdolliset rahoittajat. Esimerkiksi Kiinasta tulevat yksityiset investoinnit voivat vaikuttaa houkuttelevilta. On kuitenkin tärkeää, että Merenkurkun kiinteän yhteyden kaltaiset suuret hankkeet, jotka osittain täyttävät yhteisen toimitusvarmuusintressin, ovat myös kokonaan niiden maiden omistuksessa, jotka aikovat rakentaa ja käyttää sitä. Kiinan kaltaisista maista tulevat investoinnit olisi sen vuoksi jätettävä kokonaan pois.
TAULUKKO 3.
Merenkurkun sillan hyöty-kustannuslaskelma, Talvitie & Eranti, 2020.
Huomautus: Haluamme kiittää Antti Talvitietä ja Esa Erantia hyöty-kustannuslaskelman eri kohtien perusteellisesta tarkastelusta. Paljon yksityiskohtaisempi taulukko on Antti Talvitie & Esa Eranti, ”Nordic Connector – Presentations”, Eranti Engineering.
Lähde: Antti Talvitie & Esa Eranti, ”Nordic Connector – Presentations”, Eranti Engineering.
[1] EK Finland, ”Ulkomaankauppa”, 2023.
[2] Kysymys 2005/06:326 esittäjä(t): Gunilla Tjernberg (kd) valtioneuvoston Ulrica Messingille (s).
[3] Eranti Engineering.
[4] Esitys 2011/12:T257, jonka ovat jättäneet Maria Lundqvist-Brömster ja Hans Backman (FP), ja esitys 2012/13:T251, jonka ovat jättäneet Maria Lundqvist-Brömster ja Hans Backman (FP).
[5] Ks. esimerkiksi Marcus Lillkvist/Vasabladet, ”Umepolitiker mycket positiv till Kvarkenbro – tänker sig att Sverige tar halva kostnaden”, 2020.
[6] Heini Holopainen/Yle, ”Merenkurkun sillan suunnittelun aloittaminen jakaa Vaasan vaalipiirin kansanedustajat – vaalikausi käy vähiin ja liikenteestä huolehtii nyt uusi laiva”, 2021.
[7] Heidi-Maria Harju/Yle, ”Merenkurkun silta tarvitaan, sanoo moni Vaasan vaalipiirin eduskuntavaaliehdokas vaalikoneessa – ”Yhteydet länteen on varmistettava”, 2023.
[8] Mega, ”Joakim Strand: Försvarsutskottet lyfte Kvarkenförbindelsen”, 2024.
[9] Anna Sourander/Österbottens tidning, ”Joakim Strand om regeringens utredning: ”En fast förbindelse över Kvarken ska vara klar när 2030-talet är slut”, 2024.
[10] Slaget efter tolv, ”Kan Kvarkenbron bli verklighet? – nu nämns förbindelsen i regeringsprogrammet”, Yle, 2023; Norran, ”Säkerhetsläge skyndar på Kvarkenbro”, 2023.
[11] Marcus Lillkvist/Yle, ”Nu går skattepengar till att utreda bro över Kvarken – myndighet satsar 200 000 euro”, 2024.
[12] Antti Talvitie, ”Insändare: Kvarkenvägen är av oersättligt värde för Finland”, Hufvudstadsbladet, 2024.
[13] Patrick Sjöholm/Vasabladet, ”Förbindelse över Kvarken kan hota världsarvsstatus – allt hänger på miljörapport”, 2022.
[14] Statens offentliga utredningar 1989:4, ”Fasta Öresundsförbindelser”, Tukholma 1989.
[15] Malmön kaupunki
[16] Thomas Malm, ”Bron och attityderna – en undersökning av politiska åsikter kring Öresundsbron”, Lundin yliopisto, 2008.
[17] Öresundsinstitutet, ”Fakta: Så mycket kostade Öresundsbron och Citytunneln”, 2015.
[18] Skånen alueen Örestat-tietokanta.
[19] Thomas Hamber/Göteborgs-Posten, “Öresundsbron ger mångmiljardvinster”, 2014.
Tämän raportin tavoitteena on ollut keskustella ja tehdä konkreettisia ehdotuksia tulevista infrastruktuurihankkeista Suomessa. Raportissa on esitetty neljä aloitetta, jotka mielestäni hyödyttäisivät meitä kaikkia Suomessa ja vahvistaisivat Suomen asemaa Euroopassa. Kuten johdannossa todettiin, ehdotuksia olisi tarkasteltava pitkällä aikavälillä. Seuraavassa esitetään lyhyt yhteenveto neljästä ehdotuksesta.
Tampere–Vaasa-osuus valtatie 3:lla (E12), Turku–Tampere-osuus valtatie 9:llä (E63) ja Vaasa–Oulu-osuus valtatie 8:lla (E8) tulisi rakentaa moottoriteiksi, mikä voisi myös vähentää näiden osuuksien korjausvelkaa. Etusijalle olisi asetettava reitit, joilla on suurin kapasiteettivaje ja joilla pullonkaulat ovat pahimmat. Alkuperäiset pääomakustannukset ovat 4,2–4,6 miljardia euroa. Muuttuvien ylläpitokustannusten rahoittamiseksi olisi tarkasteltava tarkasti kohdennettuja tullimaksuja.
Merenkurkun yhteys Pohjanmaalla sijaitsevan Vaasan ja Västerbottenissa sijaitsevan Uumajan välillä konkretisoisi Merenkurkun ympärillä jo vakiintuneen yhteistyön ja muodostaisi yhtenäisen talousalueen. Pääomakustannukset ovat arviolta 3–5 miljardia euroa. Kun EU:n rahoitusosuus on 30 prosenttia, Suomi ja Ruotsi voivat yhdessä rahoittaa loput 2,1–3,5 miljardin euron lainoilla. Muuttuvat kustannukset saataisiin kokonaan katettua, jos Suomen ja Ruotsin valtiot rahoittaisivat kumpikin noin 25 miljoonaa euroa ja lisäksi otettaisiin käyttöön henkilöautojen ja linja-autojen tullimaksut.
Ajan tasalla –raportti on kiireellinen ja erittäin tervetullut panos käynnissä olevaan keskusteluun Suomen tulevasta liikenneinfrastruktuurista. Otsikko ei ole vain osuva – se on suora vaatimus poliittiseen rohkeuteen ja toimintakykyyn. Harvoin näemme raporttia, jossa onnistutaan yhdistämään käytännönläheinen analyysi ja visionäärinen johtajuus näin tarkasti. Raportin näkemykset eivät ole vain lukemisen arvoisia, vaan ne olisi muutettava konkreettisiksi toimintalinjoiksi.
Raportin pääteesi on, että Suomen on kilpailukykynsä, yhdentymisensä ja valmiutensa vahvistamiseksi uskallettava ajatella infrastruktuuri-investointeja laajemmin. Olen täysin samaa mieltä. Moottoriteihin, rautateihin ja kansainvälisiin yhteyksiin tarvitaan pitkäaikaisia investointeja, ja meidän on uskallettava ajatella ainakin pohjoismaisessa mittakaavassa – ei vain kansallisessa tai alueellisessa.
Tiedämme, että infrastruktuuri-investointien tulokset ovat historiallisesti usein ylittäneet odotukset. Juutinrauman silta on esimerkki, jota korostetaan usein, ja syystäkin. Sen ansiosta Ruotsin ja Tanskan välinen kauppa kasvoi 25 prosenttia enemmän kuin ilman siltaa olisi ollut odotettavissa (Persson, 2025). Aika on ratkaiseva este kaupalle ja liikkuvuudelle – ja kun lyhennämme matka-aikaa, vapautamme tuottavuuden, yhdentymisen ja kasvun.
Ei siis ole sattumaa, että tutkimukset osoittavat yhä useammin, että kauppavirrat, erityisesti huipputeknologiset, ovat ratkaisevan tärkeitä aluekehityksen kannalta (Wirkierman, Ciarli ja Savona, 2025). Ei siis riitä, että investoidaan teihin ja raiteisiin, vaan on luotava toimiva verkosto tulevaisuuden työmarkkinoille, tuotantoon ja innovointiin.
Broströmin ja Wennbergin (2025) mukaan innovaatiopolitiikan kannalta keskeisimpiä ovat juuri osaamisen tarjontaa, kauppaa ja toimivia markkinoita koskevat toimenpiteet. Mutta nämä eivät juurikaan tuota tulosta yksinään – ilman saatavuutta jopa parhaiten rahoitetut toimet menettävät puolet tehostaan. Juuri fyysisen saavutettavuuden ja pehmeän infrastruktuurin (osaaminen, pääoma, innovaatiot) yhdistelmässä potentiaali toteutuu.
Tältä osin raportti on erityisen tärkeä: siinä yhdistetään suuret moottori- ja rautatieinvestoinnit alueellisen teollisuuden tarpeisiin, vientinäkymiin ja toimitusvarmuusvaatimuksiin. Juuri tällainen kokonaisvaltainen lähestymistapa on liian usein puuttunut suomalaisesta keskustelusta.
Kiinteässä Merenkurkun yhteydessä on jotain syvästi symbolista. Kyse ei ole vain matka-aikojen lyhentämisestä, vaan myös kahden maan, kahden alueen ja kahden kansan yhdistämisestä, jotka jo nyt elävät lähekkäin. Merenkurkun ylittävä kiinteä yhteys ei ole silta veden yli. Se on silta poliittisen päättämättömyyden yli. Se on tilaisuutemme liittää Suomi konkreettisesti Pohjoismaihin ja Eurooppaan – ja vihdoin katkaista ne itäiset siteet, jotka ovat pitkään määrittäneet geopoliittista syrjäytymistämme.
Kun muut epäröivät, meidän on johdettava. Merenkurkun yhteys on Suomen silta tulevaisuuteen. Se symboloi avoimuutta sulkeutumisen sijaan, yhteistyötä eristäytymisen sijaan ja strategista rohkeutta lyhyen aikavälin varovaisuuden sijaan. Vaikka yhteyden nähdään vahvistavan länsirannikkoa eli Länsi- ja Lounais-Suomea, on tärkeää muistaa, että kiinteä yhteys auttaa myös Itä-Suomea pääsemään maailmalle.
Pieni ”puute” raportissa koskee osioita, joissa verrataan eri maiden absoluuttisia infrastruktuurimenoja euroina. Lukija saattaa tässä yhteydessä unohtaa, että maiden taloudet, väestö ja maantieteelliset mittakaavat eroavat toisistaan huomattavasti. Ruotsi on kaksi kertaa Suomen kokoinen – sekä bruttokansantuotteeltaan että väestömäärältään – ja voi siksi luonnollisesti kantaa suurempaa projektisalkkua. Samaan aikaan raportti osoittaa, ettei Suomi ole BKT:hen ja väestöön suhteutettuna jäänyt jälkeen investoinneissa – teemme vain vähemmän ja vähemmän näyttäviä investointeja.
Lopuksi: raportin suuri ansio on myös se, että siinä uskalletaan ehdottaa pitkän aikavälin projekteja. Infrastruktuuria ei rakenneta neljäksi vuodeksi vaan sukupolville. Tampereen, Vaasan, Oulun, Turun ja Pietarsaaren yhdistäminen nopealla moottoritiellä ja nykyaikaisella rautatiellä on yksi tapa yhdistää Suomi. Ruotsin ja mantereen yhdistäminen silloilla ja tunneleilla on yksi tapa yhdistää meidät tulevaisuuteen.
On aika, että myös me Suomessa uskallamme ajatella samoilla linjoilla kuin naapurimme jo tekevät. Kattavalla uudistuspaketilla – joka on ajan tasalla – voimme luoda elinvoimaisen yhteiskunnan ansaitseman verenkierron.
Meidän on myös ymmärrettävä, että infrastruktuuripolitiikka on kansallista turvallisuuspolitiikkaa. Geopoliittisten levottomuuksien lisääntyessä kykymme siirtää nopeasti ihmisiä, materiaalia ja sotilaallisia voimavaroja ei ole vain logistinen kysymys – se on myös asia, joka koskee uskottavuutta Naton jäsenenä. Merenkurkun yhteys on yhtä lailla osa siviili-infrastruktuuria kuin strateginen linkki Pohjois-Euroopan toimitusjärjestelmässä.
Merenkurkun ylittävä kiinteä yhteys on myös keino elvyttää koko Suomen länsirannikkoa. Alueella on vahva teollinen perusta, vilkas kulttuurielämä ja kansainvälinen yhteistyö on sen DNA:ssa. Vaasan seudulla on Pohjois-Euroopan suurin keskittymä energiateknologian osaamista. Alan 180 yrityksen ekosysteemillä on julkisesti ilmoitettu 2030-luvun tavoite kasvattaa liikevaihto 6 miljardista eurosta 10 miljardiin euroon ja lisätä työntekijöiden määrää 13 000:sta 20 000:een. Tämä tapahtuu aikana, jolloin yksityiset T&K-menot ylittävät 300 miljoonaa euroa vuodessa. Tavoitteiden taso on siis erittäin korkea, mutta realistinen. Ilman kehittynyttä ja toimivaa infrastruktuuria kehitys on kuitenkin hitaampaa. Sillan avulla avaamme ovia viennille, koulutusyhteistyölle, matkailulle ja ihmisten väliselle vaihdolle, joka lisää Pohjoismaiden yhteenkuuluvuutta – ei vain poliittisissa julistuksissa vaan myös ihmisten arjessa.
Meidän pitäisi ottaa mallia siitä, miten Juutinrauman alue on muuttunut yhteytensä ansiosta. Malmön ja Kööpenhaminan välinen silta ei ole ainoastaan luonut työmarkkinoiden yhdentymistä vaan myös yhteisen identiteetin. Merenkurkun silta voi tehdä saman Vaasalle ja Uumajalle – ja siitä voi tulla uuden Itämeren alueen keskus, jolle on ominaista kasvu, kestävyys ja yhteenkuuluvuus.
Politiikka ei saa juuttua käsitykseen, että suuret hankkeet ovat liian kalliita, liian monimutkaisia tai liian riskialttiita. Ne ovat investointeja tulevaisuuteen. Emme rakenna vain tämän päivän tarpeita varten, vaan Suomea, joka seisoo vakaammin, liikkuu nopeammin ja tekee syvempää yhteistyötä – Pohjoismaiden, Euroopan ja maailman kanssa.
Se edellyttää tietysti vastuullisuutta ja yhteistyötä – yli puoluerajojen, valtioiden välillä ja elinkeinoelämän kanssa. Mutta ennen kaikkea se vaatii tahtoa. Jos haluamme, että Suomi on Euroopan pohjoisen kehityksen veturi, meidän on myös toimittava sen mukaisesti. Olkoon tämä raportti uuden vaiheen alku infrastruktuuripolitiikassamme – vaiheen, jossa siirrymme tavoitteista toteutukseen.
Loppujen lopuksi kyse on siitä, millaisen Suomen haluamme jättää jälkeemme. Suomi, jossa nuoret haluavat pysyä alueilla hyvien työmatkamahdollisuuksien vuoksi, jossa yritykset voivat kilpailla tasapuolisesti markkinoille pääsyn ja osaamisen ansiosta ja jossa katsomme itsestäänselvyytenä länteen – kohti ystäviämme, kumppaneitamme ja yhteistä tulevaisuuttamme.
Jos infrastruktuuri on taloutemme verenkierto, tässä raportissa ehdotetut hankkeet ovat sen elintärkeä happipumppu. Moottoritieinvestoinnit, länsirannikon rata ja Merenkurkun silta eivät ole kuluja, vaan ne ovat investointeja kestävyyteen, valmiuteen ja luottamukseen tulevaisuuteen.
Vetoomukseni kollegoilleni hallituksessa ja valtiopäivillä sekä kunnallisille päättäjillemme on siksi yksinkertainen: Lukekaa tämä raportti avoimin mielin. Inspiroitukaa. Ennen kaikkea meidän on tehtävä yhteistyötä varmistaaksemme, etteivät kuvatut visiot jää paperille. Meillä ei ole varaa odottaa. Suomi on odottanut jo liian kauan.
Tulevaisuutta rakennetaan – kirjaimellisesti. Ja se alkaa tänään.
Joakim Strand
Eurooppa- ja omistajaohjausministeri
Anna Sourander/Österbottens tidning, ”Joakim Strand om regeringens utredning: ”En fast förbindelse över Kvarken ska vara klar när 2030-talet är slut”, 2024.
Anne-Mari Virolainen & Jaak Aaviksoo, “Report 1+1=3 – Visionary report on Estonia-Finland future cooperation”, Finnish Intitute of International Affairs & Estonian Foreign Policy Institute, 2023.
Antti Talvitie, ”Insändare: Kvarkenvägen är av oersättligt värde för Finland”, Hufvudstadsbladet, 2024.
Antti Talvitie, ”Insändare: Vägen över Kvarken behövs för vårt försvar och försörjningstrygghet”, Hufvudstadsbladet, 2024.
Banverket, “Effekter och samhällsekonomisk bedömning för Västkustbanan, sträckan Ängelholm – Maria”, 2007.
Blackridge Research & Consulting, ”Fehmarn Belt Fixed Link Tunnel to Reduce Travel Time Between Germany and Denmark to 7 Minutes”, 2023.
CER, “The Economic Footprint of Railway Transport in Europe”, 2014.
DIW Econ, ”Statement on the current cost-benefit analysis for a fixed link across the Fehmarnbelt”, 2015.
EK Finland, ”Ulkomaankauppa”, 2023.
Viron suurlähetystö Helsingissä, ”Economic Relations”, 2024.
Euroopan komissio, ”Autumn 2024 Economic Forecast: A gradual rebound in an adverse environment”, 2024.
Euroopan tilintarkastustuomioistuin, ”EU transport infrastructures: more speed needed in megaproject implementation to deliver network effects on time”, 2020.
Femern A/S, “Annual Report 2021”, 2022.
Valtiovarainministeriö, ”Suurten ratahankkeiden rahoituksen ja investointimahdollisuuksien selvitys”, Valtiovarainministeriön julkaisuja, 2023:5.
FinEst Link, ”Helsinki-Tallinn Transport Link Feasibility Study – Final Report”, 2018.
Fosu, Prince, ”Does railway lines investments matter for economic growth?”, 2021, Economics, 9. 11-24.
Freddi Wahlström/Yle, ”Utredning: Entimmeståget till Åbo skulle tära på både miljön och statens ekonomi”, 2023.
Fröidh, Oskar, ”Anläggningskostnader för järnvägar i Sverige 1989-2009”, PM, Kuninkaallinen teknillinen korkeakoulu, 2010.
Harju County Government, City of Helsinki & City of Tallinn, “Pre-feasibility study of Helsinki–Tallinn fixed link Final Report”, 2015.
Heidi-Maria Harju/Yle, ”Merenkurkun silta tarvitaan, sanoo moni Vaasan vaalipiirin eduskuntavaaliehdokas vaalikoneessa – ”Yhteydet länteen on varmistettava”, 2023.
Heini Holopainen/Yle, ”Merenkurkun sillan suunnittelun aloittaminen jakaa Vaasan vaalipiirin kansanedustajat – vaalikausi käy vähiin ja liikenteestä huolehtii nyt uusi laiva”, 2021.
Helsingin Sanomat, ”Asiantuntijat tyrmäävät Tallinnan tunnelihankkeen Kaupunginhallituksen puheenjohtaja luuli vitsiksi”, 1994.
Helsingin Sanomat, ”Tallinna-projektin vetäjäksi nimitettiin Martti Asunmaa”, 1993.
Howard J. Shatz, Karin E. Kitchens, Sandra Rosenbloom ja Martin Wach (2011). “The Effects of Highway Infrastructure on Economic Activity”, RAND Corporation.
Ignatov, A. (2024). “European highway networks, transportation costs, and regional income”. Regional Science and Urban Economics, Volume 104.
Jouni Tanninen/Yle, ”Nato-jäsenyys herätti uinuvan ratahankkeen – kunnat yrittävät saada vanhan poikkiradan takaisin käyttöön”, 2023.
Kiiskilä, Kati, Tuominen, Janne & Mäki, Ville, ”Kilometrit katuverkolla – Katuverkon liikennelaskennan ja suoritelaskennan kehittäminen”, Traficomin tutkimuksia ja selvityksiä 7/2022.
Liikenne- ja viestintäministeriö, ”Rahoitusohjelman valmistelu – Parlamentaarinen ryhmä 8.12”, 2023.
Liikenne- ja viestintäministeriön julkaisu ”Valtakunnallisesti merkittävät maaliikenteen runkoverkot – Työryhmän mietintö” (2006).
Marcus Lillkvist/Vasabladet, ”Umepolitiker mycket positiv till Kvarkenbro – tänker sig att Sverige tar halva kostnaden”, 2020.
Marcus Lillkvist/Yle, ”Nu går skattepengar till att utreda bro över Kvarken – myndighet satsar 200 000 euro”, 2024.
Marja Salomaa/Helsingin Sanomat, ”Peter Vesterbackan ajama Tallinna-tunneli ajautui vastatuuleen Virossa: ministeri kritisoi valmistelua puutteelliseksi ja selvityksiä riittämättömiksi”, 2019.
Micael Nord ja Marcus Horning/Transportnytt, ”Flest positiva effekter med Öresundsmetron”, 2023.
Mikko Kuusisalo/Yle, “Avajaisjuna kulki maailman pisimmän tunnelin läpi – video”, 2016.
Esitys 2011/12:T257, jonka ovat jättäneet Maria Lundqvist-Brömster ja Hans Backman (FP), ja esitys 2012/13:T251, jonka ovat jättäneet Maria Lundqvist-Brömster ja Hans Backman (FP).
Niklas Evers/Yle, ”Varför ligger Finland så långt efter Sverige? Dödsfallen i trafiken skulle halveras under 2010-talet men vägarna har inte blivit säkrare”, 2019.
Norran, ”Säkerhetsläge skyndar på Kvarkenbro”, 2023.
Patrick Sjöholm/Vasabladet, ”Förbindelse över Kvarken kan hota världsarvsstatus – allt hänger på miljörapport”, 2022.
Railway Industry Association, ”The economic contribution of UK Rail”, 2021.
Pääministeri Petteri Orpon hallitusohjelma, Valtioneuvoston julkaisuja 2023:59.
Region Skåne et al., ”Västkustbanan – dubbelspår på hela sträckan”, 2020.
Rautatiealan sääntelyelin, ”Järnvägsmarknaden”, 2021.
Slaget efter tolv, ”Kan Kvarkenbron bli verklighet? – nu nämns förbindelsen i regeringsprogrammet”, Yle, 2023.
State aid SA.39078 (2019/C) (ex 2014/N) — Financing of the Fehmarn Belt Fixed Link project.
Statens offentliga utredningar 1989:4, ”Fasta Öresundsförbindelser”, Tukholma 1989.
Valtioneuvoston julkaisuja, ”Vahva ja välittävä Suomi: Pääministeri Petteri Orpon hallituksen ohjelma”, 2023.
Ruotsin valtiopäivät, kysymys 2005/06:326, esittäjä Gunilla Tjernberg (kd) valtioneuvoston Ulrica Messingille (s).
Thames Menteth/Ground Engineering, ”Tunnelling: Denmark’s Fehmarnbelt tunnel begins to take shape”, 2023.
Thomas Hamber/Göteborgs-Posten, “Öresundsbron ger mångmiljardvinster”, 2014.
Thomas Malm, ”Bron och attityderna – en undersökning av politiska åsikter kring Öresundsbron”, Lundin yliopisto, 2008.
Thomas Odegaard & Kristian Kolstrup/Danmarks transportministeriet, “Cost–benefit analysis of The Fehmarn Belt Fixed Link Report”, 2015.
Väylävirasto, ”Maantieverkon kunto”, 2021 ja Transportföretagen, ”Långsiktiga effekter av ett underfinansierat vägunderhåll, 2023.
Traficom, ”Logistiikan tilanne ja toimintaedellytykset Suomessa”, 2022. Tilastokeskus.
Traficom, ”Liikenne maanteillä”, 2022.
Väylävirasto, ”Suomen ja Ruotsin välillä isoja eroja liikenneverkkoon panostamisessa”, 2014.
Väylävirasto, ”Väyläverkon investointiohjelma 2025–2032”, 2025.
Väylävirasto, ”Kaukoliikenteen matkat vuonna 2022 – yhteensä 13,236 milj. matkaa”, 2023.
Väylävirasto, ”Liikenneväylien korjausvelka”, 2024.
Väylävirasto, ”Vt 3 Tampere–Vasa”.
Väylävirasto, ”Vt 8 Vaasa–Kokkola”.
Väylävirasto, ”Tilläggsfinansieringen bryter ökningen av vägnätets reparationsskuld”, 2024
Trafikverket, ”Förslag till nationell plan för transportinfrastrukturen 2022–2033”, 2021.
Samferdselsdepartementet, ”Nasjonal transportplan 2022–2033”, 2021.
Ruotsin liikennevirasto, ”Västlänken – sammanhang och effekter”, 2013.
Saksan liikenneministeriö, ”Tiefensee: Durchbruch für feste Fehmarnbeltquerung“, 2007.
Juutinrauma-instituutti, ”Fakta: Så mycket kostade Öresundsbron och Citytunneln”, 2015.
Pohjanmaan liitto, ”Pohjanmaan maisemasuunnitelma 2050 – suunnitelman kuvaus”, 2024.
Pohjanmaan kauppakamari, ”Utredning: Västra Finlands industri investerar med flera miljarder”, 2023.
